2009 fue el punto de inflexión de la F1. Ese año entró
en vigor un nuevo reglamento que, entre otras cosas, simplificaba los coches de
elementos aerodinámicos, los neumáticos pasaron a ser lisos, el alerón trasero
se hizo más alto y estrecho, y el delantero pasaba ser mucho más ancho. En
palabras de Niki Lauda: “Salvo McLaren, todos los
coches parecen segadoras”.
Ese año Brawn
GP dominó el campeonato, marcando el
inicio de una etapa que dura hasta hoy: la de un equipo que aprovecha mejor que
nadie el reglamento y los demás sólo pueden recoger las sobras. Red Bull y Mercedes
(heredero de Brawn) son la prueba de ello. Con la crisis económica afectando de
lleno al sector del automóvil, dos gigantes abandonaron la competición: BMW y Toyota. Previamente, en diciembre de 2008, Honda también se había retirado de la Fórmula 1. De sus cenizas
surgió el equipo Brawn, que simplemente tuvo que ponerle motor Mercedes-Benz al
chasis japonés para arrasar en el campeonato.
Por contrato, Bernie
Ecclestone debe garantizar la
presencia de mínimo veinte monoplazas en pista. Para compensar las fugas de
Honda, Toyota y BWM, el mandamás de la F1 y la FIA pusieron en marcha un
proceso de selección de nuevos equipos para 2010. Cuatro fueron los equipos afortunados: Manor GP (Reino Unido), USF1 Team (Estados Unidos), 1Malaysia
F1 Team (Malasia) y Campos Meta (España). Desde el principio, este
cuarteto estaba condenado al desastre.
Para empezar, ningún equipo debutó con su nombre
original. Manor fue vendida a Richard
Branson, pasando a ser Virgin Racing y 1Malaysia adoptó (sin licencia) el nombre de Lotus Racing con el fin de resucitar al histórico equipo de Colin Chapman. Adrián Campos, expiloto y fundador de Campos
Meta, tuvo que vender su equipo a José
Ramón Carabante sin verlo debutar. El empresario murciano firmó a sus
pilotos sobre la bocina y le cambió el nombre a Hispania Racing F1 Team (HRT). El caso de la escudería
norteamericana fue el peor de todos, ya que ni siquiera llegó a rodar un metro.
En medio de tanto revuelo, Zoran Stefanović, uno de los eliminados del
proceso, intentó ocupar las plazas de Toyota (compró sus potentes instalaciones
de Colonia), Hispania y USF1, sin éxito.
Bahréin
fue testigo del debut de los tres nuevos equipos. Sólo los malayos pudieron presumir de terminar con sus dos coches.
Los HRT tuvieron problemas mecánicos y Virgin tuvo problemas con la caja de
cambios de sus dos pilotos. En parte les vino bien, ya que un error de diseño
dio como resultado un depósito más pequeño del debido, teniendo en cuenta que
se eliminaron los repostajes ese año. Ninguno de los debutantes puntuó en su
primer año en la élite. El 12º puesto de Heikki
Kovalainen (Lotus) en Japón fue lo más cerca que estuvieron
de arañar alguna unidad. Con presupuestos tan bajos, una hecatombe era el único
modo de obtener algo decente en carrera. Virgin llevó el low cost a otra dimensión, prescindiendo del túnel de viento y
usando simulaciones por ordenador para ahorrar costes. Lotus, HRT, Virgin
ocuparon las tres últimas plazas del campeonato por ese orden en 2010.
En 2011 los malayos dieron un paso adelante cambiando
de motor (de Cosworth a Renault) y
adquiriendo los derechos del histórico nombre Team Lotus. Ese año Lotus Cars (fabricante de coches de calle fundado también por Chapman),
entró en F1 como patrocinador del equipo Renault y pintó los coches franceses
con los legendarios negro y dorado de Lotus en los años 70. El equipo propiedad
de Tony Fernandes usaba los colores verde y amarillo originales del equipo
en 1958. En 2012 Lotus Cars compró Renault creando un nuevo equipo. Todavía no
se sabe a quién nombrar heredero del histórico Lotus, ya que ambos se
autoproclaman así.
El fabricante de coches ruso Marussia adquirió a finales
de año gran parte de las acciones de Virgin, que en 2011 compitió con el nombre
de Marussia Virgin Racing. Hispania
también sufrió una renovación de pilotos y de diseño de monoplaza. El orden no
se alteró: Lotus, HRT, Virgin. En Canadá,
Vittantonio Liuzzi logró el mejor puesto de la historia del equipo español:
13º.
En 2012, más cambios. Virgin pasó a ser definitivamente
Marussia y Lotus, a pesar de que la justicia les dio la razón respecto al
nombre Team Lotus, cambió a Caterham
F1 Team tras adquirir Fernandes la empresa británica. Ese año el orden
estuvo a punto de alterarse por completo. Con HRT sin dinero, en las últimas
plazas de cada Gran Premio y al borde de la desaparición en la última parte de
la temporada, Marussia y Caterham se disputaron la décima plaza del Mundial de
Constructores. En Singapur, Timo Glock adelantó a Kobayashi
(Sauber) y acabó 12º. Algo que
parecía insignificante, suponía una gran cantidad de dinero a final de
temporada. Ese duodécimo puesto daba a
Marussia la décima posición del Mundial. Cinco carreras duró la alegría. En
medio del caos de la última cita de Brasil, un accidente de Paul Di Resta, aupó a Vitaly Petrov al undécimo puesto en carrera, el mejor puesto de Caterham
en toda su historia.
En 2013, ya sin HRT, tanto rusos como malayos renovaron
su pareja de pilotos: Max Chilton y Jules Bianchi en
Marussia, y Giedo van der Garde y Charles Pic en Caterham. Por primera vez en su historia, Marussia superó a
Caterham en la tabla, gracias al decimotercer puesto de Bianchi en Malasia. Este año, con una nueva
reglamentación más cara que la anterior, ambos equipos se resintieron. Y en el
diseño de los monoplazas apenas se aprecia sponsorización. Aun así, por fin
llegaron los primeros puntos. En Mónaco,
gracias a los abandonos de los pilotos de delante, Bianchi acabó octavo, pero una sanción de cinco segundos le retrasó
al noveno lugar. Debió ser la primera vez que se vio el monoplaza ruso desde la
cámara subjetiva. Dos unidades para el casillero de Marussia, que no sólo
superaba a Caterham, sino también a Sauber.
Octubre ha sido el mes de las desgracias para ambos
equipos. Primero, el terrible accidente de Bianchi en Suzuka, por el cual el francés todavía pelea por su vida.
Posteriormente, se anunció que la
fábrica de Caterham había sido embargada. Fernandes, que vendió el equipo
en julio, acusó a los nuevos dueños de no pagar y estos de que el empresario no
transfirió sus acciones. De momento, el equipo está en concurso de acreedores.
Esa misma semana, las deudas con
proveedores hicieron anunciar a Marussia que tampoco estaría en Estados Unidos.
¿Es la F1 un deporte demasiado caro? Sí, pero eso se
sabe desde hace tiempo. Los equipos se hicieron grandes (Williams en su era dorada, Ferrari,
McLaren, Lotus…) invirtiendo mucho dinero en innovaciones técnicas. Bien es
cierto que se lleva años hablando de establecer un techo en los costes, este
nunca llega. En 2016 aterriza Haas F1
Team. Cuenta con buenas infraestructuras y con un personal experto
procedente de la NASCAR. ¿Seguirá la
línea ascendente de Force India, o correrá el mismo destino que HRT, Marussia y
Caterham? El tiempo lo dirá.
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